ガレージダイバン

ダイバン＆TEIN コラボオリジナル車高調キット ラインアップ待望の2015年モデルマスタング用も販売開始

新型　2015～FORD MUSTANG（フォード　マスタング）用　

TEIN車高調　発売開始253,800円-(税込)

試作品完成取り付けました。

今回はＥＤＦＣ　アクテブプロを取り付けました。

ノーマルのサス　とＴＥＩＮのサス

取り付けを確認して量産化の図面をおこし製品化進行中

こんな感じの車高に

アメ車専門店ガレージダイバンとレースシーンで有名な日本の車高調専門メーカーTEIN

（ＴＥＩＮホームページ）がコラボして

アメ車専用の車高調を誕生させました。

＝ラインアップ＝
☆フォード マスタング、☆ダッジ チャレンジャー、チャージャー、マグナム

☆クライスラー 300 300Ｃ、☆ＵＳトヨタ シエナ

2010～2014　FORD MUSTANG

STREET FLEX DAMPER

 • 車高調整しても乗り味変化が少ない全長調整式
 •低反発でたっぷりストロークを確保できる複筒式
 •リニアに変化する16段階の減衰力調整式
 •専用アッパーマウント付属

 適合車種：2005y ~ 2009y フォード マスタング / 2010y ~ 2013y フォード マスタング

 詳しくはTEINホームページ↓

http://www.tein.co.jp/products/street_flex.html

販売価格(税別)234,800円

2005～2009　FORD MUSTANG　

TEIN STREET ADVANCE DAMPER

•シンプルで扱いやすいスプリングシート調整式 •低反発でたっぷりストロークを確保できる複筒式

•リニアに変化する16段階の減衰力調整式 •純正アッパーマウントをご使用ください

（マウントは付属しておりません）

適合車種：2005y～2009y フォードマスタング

詳しくはTEINホームページ↓

http://www.tein.co.jp/products/street_advance.html

販売価格(税別)178,000円

●マスタング用（SUPERSTREETはEDFC非適合です）

 2005～2010　DODGE: Challenger  Charger  

2005～2010　Chrysler:300  300C

TEIN STREET ADVANCE DAMPER

TEIN とGD factoryの共同開発。
専用セッティングの車高調キット
 •シンプルで扱いやすいスプリングシート調整式
 •低反発でたっぷりストロークを確保できる複筒式
 •リニアに変化する16段階の減衰力調整式
 •純正アッパーマウントをご使用ください（マウントは付属しておりません）

適合車種：2011y ~ 2014y クライスラー 300 300ｃ/ 2011y ~ 2014y ダッジ チャージャー 
2011y ~ 2014y ダッジ チャレンジャー

詳しくは下記TEINホームページ

http://www.tein.co.jp/products/street_advance.html

販売価格(税別)178,000円

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●基準シート位置でのダウン量（純正比較）

フロント：　-65mm　リア：　-75mm

●シート全上げ時のダウン量（純正比較）

フロント：　-20mm　リア：　-45mm

●シート全下げ時のダウン量（純正比較）

フロント：　-85mm　リア：　-95mm

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2011～　DODGE: Challenger  Charger  Magnum

2011～　Chrysler:300  300C

TEIN STREET ADVANCE DAMPER

ストリート走行を重視した入門として最適なモデル
 •シンプルで扱いやすいスプリングシート調整式
 •低反発でたっぷりストロークを確保できる複筒式
 •リニアに変化する16段階の減衰力調整式
 •純正アッパーマウントをご使用ください（マウントは付属しておりません）

適合車種：2005y ~ 2010y クライスラー 300  300C/ 2006y ~ 2010y ダッジ チャージャー

2008y ~ 2010y ダッジ チャレンジャー / 2005y ~ 2008y ダッジ マグナム

詳しくは下記TEINホームページ

http://www.tein.co.jp/products/street_advance.html

販売価格(税別)178,000円

 2011～　US TOYOTA: SIENNA

TEIN STREET FLEX DAMPER

あらゆるシチュエーションを網羅する、全長調整式ストリートユース車高

• 車高調整しても乗り味変化が少ない全長調整式
• 低反発でたっぷりストロークを確保できる複筒式
• リニアに変化する16段階の減衰力調整式
• 専用強化ゴムアッパーマウント付属（リアは純正を使用します）
• EDFC 対応

適合車種： 2011y ～ 2014y US トヨタ シエナ

販売価格(税別)148,000円

詳細については当店までお問い合わせください。

メーカーサイト
http://www.tein.co.jp/products/street_flex.html

最上級の足回りを目指して　ＴＥＩＮ　EDFC ACTIVE PRO

EDFC ACTIVE PROは、「加減速G感応」および「車速感応」による2つの減衰力自動調整機能を持つEDFC ACTIVE に、更なる機能を追加したハイスペックバージョンです。4輪独立減衰力調整、旋回G感応調整、車速信号の入力機能、ドライバーの意思が伝わる2系統の外部 信号入力機能といった新機能の数々は、組み合わせるショックアブソーバキットの性能を最大限に引き出すだけでなく、装着車両のポテンシャルも確実に引き上 げます。EDFC ACTIVE PROが実現する異次元・サスペンション性能を存分にお楽しみください。

【コンセプト　その1】　コーナリング性能の更なる向上 ■4輪独立減衰力調整 EDFC ACTIVE で前後独立・左右同調としていた減衰力調整が、EDFC ACTIVE PRO では4輪独立での調整も選択できるようになりました。走行するコースや環境に合わせた、よりきめ細かいセッティングが実現可能です。また、減衰力自動調整 も、4輪個別の減衰力を基準に動作します。 4輪独立制御 前後独立・左右同調制御 ■旋回G感応調整 EDFC ACTIVE が加減速G感応・車速感応の2つの減衰力自動調整を持っているのに対し、EDFC ACTIVE PRO では更に、コーナリング時に発生する旋回G感応自動調整を加えました。 旋回Gに応じた減衰力調整によって、ロールスピードの減少や、コーナリング中の前後のロールバランスが適切になることでのコーナリングスピード増加といっ たメリットが生じます。またその他にも、前後で減衰力の調整量を変化させることで、アンダーステア／オーバーステアといったコーナリング特性までもが思い のままに調整できるようになりました。 もちろん、加減速G＋旋回Gの360°フルG感応調整や、加減速G＋旋回G＋車速のオールMIX感応調整も可能。スポーツ走行でのタイムアップやドライバ ビリティ向上はもちろんのこと、安定したコーナリングがドライバーの負担を減らしたり、タイヤの摩耗を抑える効果が期待でき、デイリーユースにも大きなメ リットをもたらします。 【コンセプト　その2】　GPSの受信状況に左右されない車速データの取得 ■車両が持つ車速信号の入力機能 EDFC ACTIVE PRO では、GPSキット（別売）の正確な測位に基づいた車速データに加え、車両から取得した車速信号でも減衰力自動調整を行えるようにしました。トンネル内等のGPS情報が取得しにくい環境でも、安定した減衰力自動調整を可能とします。 車速信号は車種ごとに異なるため、予め信号パルスの種類を知る必要がありましたが、例えその情報が得られなくても、装着後に簡単な設定をすることで入力できるようにしました。設定に際しコントローラ以外の機器は必要ありません。 ※ 車種によっては車速信号を取得できない場合があります。また、ECUなど車速信号に関わる部分が改造もしくは純正品以外に交換されていても、取得できない 可能性があります。車速信号を取得できない場合は、GPSキット（別売）の情報を基にした減衰力自動調整になります。 【コンセプト　その3】　ドライバーの意志による制御機能の追加 ■2系統の外部信号入力機能 EDFC ACTIVE で実現した減衰力自動調整。しかし、 「よりクルマを自在に操りたい」 「Gや走行スピード以外のパラメータできっかけを与えたい」 といった、よりコアなニーズに応えるべく EDFC ACTIVE PRO には新たに、外部信号の入力機構を2系統搭載しました。信号が入力されている間、予めプログラムされた減衰力に調整されます。 例えば、サイドブレーキに接続しドリフト走行のきっかけで任意の減衰力に調整したり、汎用の外部スイッチに接続してコースの滑りやすい箇所だけ調整をしたりと、お客様の自由な発想で、その用途を広げることが出来るようになりました。

【外部信号入力機能使用例】

サイドブレーキ信号に接続 汎用スイッチを使用（スイッチは付属しません）

●マニュアルモード ダイヤル一つで前後の減衰力を任意の段数に調整できます。最大10パターンのプリセットメモリ機能を搭載。シチュエーションに合わせてお好みの段数に切り替えが可能です。 【マニュアルモード使用例】 ●G感応自動調整モード ■旋回G感応自動調整モード コーナリング等で発生する旋回Gの大きさに応じて減衰力を自動制御。設定したG（最大10メモリ）に達した段階で減衰力を調整する「Gアレンジモード」 と、各メモリ間の空白を自動的に補完し、Gに対しリニアに減衰力を調整する「Gリニアモード」を選ぶことができます。 直進している間は減衰力をソフトにして路面の凹凸をスムーズに吸収し、旋回している間の減衰力だけをハードにしてロールスピードを抑えることで、快適な乗 り心地とスムーズなコーナリングとが両立できます。自動調整のプログラムは、旋回Gの大きさに応じて設定でき、また前後の減衰力バランスも変えられるた め、アンダーステア／オーバーステアのセッティングも、より簡単に手にすることが可能となり、スポーツ走行の幅も増す一方で、タイムアップ効果も期待でき ます。 ※プログラミングはマニュアルモードの段数を基準とし、旋回Gに応じた変化段数をメモリするようになっています（相対値指定）。 【旋回G感応制御イメージ】 ■加減速G感応自動調整モード 加減速Gの大きさに応じて減衰力を自動制御。設定したG（最大10メモリ）に達した段階で減衰力を調整する「Gアレンジモード」と、各メモリ間の空白を自 動的に補完し、Gに対しリニアに減衰力を調整する「Gリニアモード」を選ぶことができます。例えばストリートでは、一定速度で走行中は減衰力をソフトにし て路面の凹凸をスムーズに吸収、加速／減速の際は減衰力をハードにして車の動きを抑え、乗り心地と操縦安定性の両立を図ることができます。また、サーキッ トではブレーキング時の安定感を増すようなセッティングに加えて、加速／減速の程度に応じて前後の減衰力バランスを変えることで、アンダーステア／オー バーステアのセッティングを行うことが可能となります。 ※プログラミングはマニュアルモードの段数を基準とし、旋回Gに応じた変化段数をメモリするようになっています（相対値指定）。 【加減速G感応制御イメージ】 ●車速感応自動調整モード 車速に応じて減衰力を自動制御。設定した車速（最大10メモリ）に達した段階で減衰力を調整する「Sアレンジモード」と、各メモリ間の空白を自動的に補完し、車速に対しリニアに減衰力を調整する「Sリニアモード」を選べます。 例 えばストリートでは、低速時は減衰力を低めにし突き上げ感のないソフトな乗り心地、高速時は減衰力を高めにし安定感のあるハンドリングを実現するといった 事ができます。また、サーキットでは低速コーナーでオーバーステア気味に、高速コーナーでアンダーステア気味に、といったように速度域によってハンドリン グ特性を変化させるようなセッティングを行うことが可能となります。 ※プログラミングについて、EDFC ACTIVEは車速に応じた指定段数を直接メモリしますが（絶対値指定）、EDFC ACTIVE PROはマニュアルモードの段数を基準とし、車速に応じた変化段数をメモリするようになっています（相対値指定）。 【速度感応制御イメージ】 ●G感応＋車速感応　統合制御モード EDFC ACTIVEでの、「加減速G感応」＋「車速感応」の2つの統合制御に加え、EDFC ACTIVE PROでは「旋回G感応」＋「加減速G感応」＋「車速感応」の3つで統合制御を行うことができます。様々な走行状況において常に最適な減衰力制御を実現します。 【旋回G＋加減速G＋車速感応　統合制御イメージ】

●3種類の調整段数 減衰力調整段 数を16段、32段、64段の3種類から選択することができます。テインの減衰力調整式ショックアブソーバは通常16段調整式ですが、32段および64段 モードを選択することで、より繊細な調整が可能となり、特に自動調整モードにおいてその威力を発揮します。 ●ハイレスポンス・ワイヤレスコントロール 取付配線作業をより 手軽にするために、ワイヤレスコントロールを採用しました。モーターを駆動するためのモータードライバユニット～コントローラユニット間をワイヤレス通信 化することで、バルクヘッドに配線を通したり、室内に配線を這わせるなどの面倒な作業を簡略化しました。 最新の無線通信技術により、コントローラ の操作に対しハイレスポンスなモーター動作を実現。もちろん、通信が途切れたりすることもありません。モータードライバユニットには個々に1677万通り のIDを割り振ることで混信の心配は無用です。モータードライバユニットはエンジンルームなど車室外に設置するケースを想定し、防塵性および防水性に優れ た構造を採用しました。 【システムイメージ】 ●コントローラユニット Gセンサ、無線送信 機をはじめとした様々なメカニズムを、コンパクトなサイズに収めました。縦22mm×横60mmの大型ディスプレイを採用し、高い視認性を確保していま す。また、コントローラ背面に左右方向および下方向への配線溝を設けることで配線の取り回しをよりスマートに行うことができる構造とし取付自由度を向上し ました。 コントローラ設置例 コントローラ背面 ●原点復帰動作の頻度設定 正しい減衰力調整段数を維持するため、モーターが一度フルハード（0段）まで回転した後、記憶された段数に戻る、原点復帰動作機能を搭載していますが、動作中のモーター音が気になる方のために、原点復帰動作の頻度設定機能を追加しました。 原点復帰動作の頻度はコントローラの起動回数に対して、「毎回行う」、「10回に1度行う」、「行わない」の3通りから選択することが出来ます。 ※正しい減衰力調整段数を維持するため、定期的に原点復帰動作させることをお勧めします。 ※コントローラ操作での電源ON/OFFに対しては、原点復帰動作を毎回行います。 ●G感応自動調整の開始速度設定 低速走行中のG感応調整を必要としない方や、低速でのモーター作動音が気になる方のために、G感応自動調整を開始する車速の設定機能を追加しました。0～50km/h（マイル設定時は0～50MPH）の間で設定ができ、設定以下の速度では、G感応自動調整を行いません。 ●ダイヤル式オペレーション 操作性を重視したダイヤル式オペレーションシステムを採用。基本操作は「ダイヤルを回して数値や項目を選択、押して決定」とし、動作モードや表示の切り替えはダイヤルの上にある2つのボタンで行うことで、直感的かつ簡単な操作方法を実現しました。 ●3軸Gセンサ搭載 コントローラ内蔵のGセンサには、任意の角度で設置可能な3軸Gセンサを採用。これによりコントローラを任意の向きおよび角度で設置することができます。 ●ディスプレイ・ボタン照明輝度自動調整 光センサーで周囲の明るさを感知し、ディスプレイとボタン照明の輝度を自動調整。これにより車両側イルミネーション電源への結線が不要となりました。自動調整機能はON-OFFが可能です。 ●ディスプレイ・ボタン照明ベース輝度調整機能（レベル0～3） ディスプレイ・ボタン照明輝度自動調整時のベースとなる輝度を調整することができます。 レベル0が消灯、レベル1～3が輝度調整となります。 ●ディスプレイ視野角切替機能（2パターン） コントローラ設置場所の傾斜等でディスプレイ文字が見にくい場合等、視野角を切替えることで視認性を確保することができます。 ●ブザー音量調整機能（レベル0～3） 「ボタン操作音／ブザー音」と「自動調整時ブザー音」を別々に設定することが可能です。 レベル0が消音、レベル1～3が音量調整となります。 ●誤操作防止ロック機能 ボタンとダイヤルの操作をロックし、誤操作を防止することが可能です。 ●システム診断機能 ドライバユニットや無線通信の状況を確認できる機能です。ドライバユニットにエラー（断線、ショート）が発生した場合やワイヤレス通信に異常がある場合に、その内容を表示します。 ●筺体の材料変更 ドライバーユニット筺体の材料を、より耐熱性の高いものに変更しました。 ●ディスプレイ・ボタン照明色変更機能（26万色フルカラー） デフォルトの4色（ホワイト、グリーン、アンバー、ブルー）に加え、お好みの色に微調整できるユーザーカスタマイズ色をご用意しました。 ホワイト グリーン アンバー ブルー カスタマイズ例：イエロー カスタマイズ例：ピンク ●伸／縮別調整ショックアブソーバ （SUPER RACING等）　に対応 EDFC ACTIVE PROはドライバユニットを追加することにより、一つのコントローラでモーター8個の制御を可能としました。もちろん、ディスプレイには伸び／縮み両方の 段数が表示され、それぞれ個別に調整が可能。自動調整を含めすべての機能がそのまま使用できます。 ※別途、追加用パーツを必要数お求めください。 詳細はこちら 【システムイメージ】 ●様々な表示機能 通常の減衰力段数表示の他、G（数値＋バーグラフ）、車速の表示が可能です。さらに別売りのGPSキット装着により、高度、緯度、経度、トリップメーター、時計の表示が可能となります。 減衰力段数（4輪独立） 減衰力調整段数（前後独立・左右同調） G表示 最大G表示 ※加減速Gと旋回Gを数値とバーグラフで表示、最大Gメモリ機能付。Gバーグラフはフルスケール0.3Gと1.0Gを切替可能。 車速（最高速メモリ機能付、マイル表示も可） ～GPSキット装着により可能となる表示～ 高度 緯度（度／度分／度分秒を切替可） 経度（度／度分／度分秒を切替可） 10個のトリップメーター（マイル表示も可） GPS精密時計（GPS未受信時の継続機能付）

【コントローラキット／モーターキット】 品名 品番 価格（税抜） 備考 コントローラキット EDK04-Q0349 \52,000 モーターキット EDK05-10100 EDK05-10120 EDK05-10140 EDK05-12120 EDK05-12140 EDK05-14140 \15,500 車種やショックアブソーバの種類により適合する品番が異なります。 【オプションパーツ】 品名 品番 価格（税抜） 備考 GPSキット EDK07-P8022 \6,600 GPS情報の表示を行う場合に必要です。 ストラットキット EDK06-K4474 \3,000 車高調整時の配線巻付きを防止します。 モーターエクステンションキット EDK08-P8514-10 EDK08-P8514-12 EDK08-P8514-14 \7,600 専用開発のフレキシブルシャフトによって、モーターをショックアブソーバの上部から離れた場所に設置することが可能です。製品紹介ページはこちら 延長ピストンロッドトップキット 受注生産品 \7,000 ピストンロッドトップを延長することで、モーター取付スペースを確保できる車種用に、受注生産にて承ります。モーターエクステンションキットの装着も可能です。製品紹介ページはこちら 【モータードライバユニットを追加する場合】EDFC ACTIVE PROはモータードライバユニットおよび周辺パーツを追加することにより、一つのコントローラで最大8個のモーターを制御可能です。 1個のモータードライバユニットで2個のモーターを制御します。 8個のモーターを制御する場合は、コントローラキットの他にモータードライバユニット2個とそれに応じた周辺パーツの追加が必要となります。詳しくは下記の例をご参照ください。 追加するモータードライバユニット1個につき、電源ケーブル1本が必要です。設置場所に応じてFt用もしくはRr用のいずれかをお求めください。 モーターケーブルは、モータードライバユニット～モーターの設置距離に応じてお求めください。モータードライバユニットとモーターは直接接続しても動作します。 HEX BOLTは、追加するモーターと同じ数が必要になります。 ＜例＞SUPER RACING（減衰力が伸/縮別調整式）に、EDFC ACTIVE PROを装着する場合・EDFC ACTIVE PRO コントローラキット×1　　・モーターキット×2　　・GPSキット×1（車速感応自動調整およびGPS情報の表示を行う場合に必要）　　・ストラット キット×1（フロントがストラットタイプの場合に装着を推奨） ・モータードライバユニット×2　　・モータードライバユニット追加に必要な周辺パーツ一式（電源ケーブルFt用×1、電源ケーブルRr用×1、モーター ケーブル×必要数、HEX BOLT×4）のご購入が必要となります。

 2014新商品

TEIN EDFCII コントローラーキット ＋　モーターキット
テイン イーディーエフシー ツー EDFC 2　電動減衰力コントローラー

◆説明
電動減衰力コントローラの元祖とも言える「EDFC」をマイナーチェンジし、白色LEDの使用などでブラッシュアップを実施、よりお求めやすい価格設定と したのが「EDFCII」です。EDFCIIはより多くの方に、車内から減衰力を調整できる素晴らしさをご提供します。
(車高の調整はできません。)

減衰力を車内から簡単調整
従来はショックアブソーバの減衰力調整をするためにわざわざ車から降りてボンネットやトランクを開けたり、スピーカーボードやリアシート、リアの内装を外 したりする必要がありましたが、EDFCIIを装着すればコクピットに座ったまま簡単なボタン操作だけでショックアブソーバの減衰力調整が可能となりま す。

ワンタッチでメモリ呼び出し
プリセットメモリボタンを押すだけで、あらかじめ記憶させておいた好みの減衰力セッティングへ瞬時に切り替えることができます。プリセットメモリは3種類まで記憶可能。

簡単ワンタッチ操作
操作方法はとっても簡単。基本操作は、フロント/リアそれぞれの減衰力調整ボタン(＋/－)と、3つのプリセットメモリ呼び出しボタンだけ。全ての操作をワンタッチ、ワンアクションで行うことが可能。

高性能ステッピングモーターで減衰力をコントロール
ショックアブソーバの減衰力調整ダイヤルの代わりに高性能ステッピングモーターを装着し、運転席に設置したコントローラから遠隔操作することで減衰力をコントロール。

16段/32段から選べる調整段数
減衰力調整段数を16段、32段の2種類から選択することができます。テインの減衰力調整式ショックアブソーバは通常16段調整式ですが、32段モードを選択することで、より繊細な減衰力セッティングが可能となります。

レジューム機能
キーOFFした際に直前の段数を記憶しておくことで、次にキーONした時には前回キーOFFした時と同じ段数で使用できる機能です。この場合、コントローラ本体のPOWERスイッチは常にONにしておく必要があります。

以上の機能を装備してお値段は

お問い合わせ下さい、ご来店も合わせてお待ちしております。

Optional Part

	フロント アッパー マウント 2010 モデル以降のフォード マスタングに TEIN SUPER STREET を装着する場合に利用します。もちろん 2005-2009 モデルにもアップグレード パーツとして利用できます。
	調整式パン ハード ロッド 2005-2014 フォード マスタング用。マスタングはローダウンするとリアの車軸が車両の中心からズレてしまいます。ラテラル ロッドとも呼ばれるこのパーツでズレを調整します。
	リア アッパー マウント MOPAR 製。オートレベライザ装備車両に車高調キットを取り付ける際に必要となります。

Information

• 車高調キットの取り付けは当店にお任せください。
• 車高調キットを取り付けた際にはアライメント調整をオススメします。
• コンバーチブルへ取り付けるとリアが下がりすぎることがあります。
• 車両やローダウン量によっては光軸調整を必要とする場合があります。
• 本ページで使用している画像はイメージ画像です。メーカー都合により仕様変更される場合があります。

よく雑誌などで出てくる「倒立式ショックアブソーバ」という言葉。 「倒立式って一体何？」 「なぜ倒立式にしなければならないの？」 といった疑問にお答えします。

そもそも 「正立式とか倒立式って一体何のこと？」 という方が多いと思います。 簡単に言うと、 ショックアブソーバが上向きで設置されるのが「正立式」、下向きで設置されるのが「倒立式」 なんです。 では、 「どういった場合に、どうして倒立式が必要になるのか？」 という疑問に対して、順を追ってご説明していきましょう。

ストラット構造の略図 現在、多くの車のフロントに採用されている最も一般的なサスペンション形式が、マクファーソンストラット式と呼ばれるタイプ。 このタイプはその構造上ショックアブソーバ自体がサスペンションアームの一部を担っているため、十分な強度が必要不可欠です。 もし十分な強度が確保されていない場合、操縦安定性に悪影響を及ぼすばかりか、最終的に破損し重大事故に繋がる恐れがあるのです。

純正でも多く採用されている複筒式の場合、ストラットタイプではピストンロッドの径を太くすることで強度を確保しています。 構造上、封入ガス圧を低くできる複筒式ではピストンロッドの径を太くした場合でも、 内部部品の工夫次第で乗り味への影響を最小限に抑えることができます。 しかし、単筒式となると話は全く変わってきます。なぜなら、 単筒式は安易にピストンロッドを太くすることができない構造上の制約があるからです。 その理由とは、一体何なんでしょうか？？

一般的な単筒式構造の場合、伸び側と縮み側の減衰力をピストンバルブのみで発生させていますので、 一定以上のガス圧をかけないと縮み側の減衰力を正確に発生することができません。 では、ガス圧は高い方がいいのでしょうか？ いえいえ、そう単純ではありません。 ガス圧が高すぎると反発力が上がるのに加え、フリクションも増大し乗り心地の悪化に繋がってしまいます。 このように、単筒式のガス圧というのは非常に絶妙なバランスの上で成り立っているんです。

では単筒式のストラットタイプで、正立式のまま単純にピストンロッドを太くして強度を確保しようとした場合はどうなのでしょうか？ ピストンロッドが細い場合と比較してみると、ストロークした際にオイル室に入り込んでくるピストンロッドの体積が大きくなった分、 ガス室の圧縮が大きくなり、反発力が増します。 また、ピストンロッドが太くなった分オイル容量が減り、 単筒式が本来持つ「オイル容量が多い」というメリットが薄れます。 さらに、同じストローク量でもピストンバルブを通過するオイル量が少ないため、減衰力の安定性が下がります。 それを少しでも改善するためにはガス圧をさらに上げる必要があり、乗り心地の悪化に繋がってしまいます。 すると、 「性能の悪化を最小限に食い止めるために、ピストンロッドは出来るだけ太くしたくない」 「でも強度を確保するにはある程度の太さが必要…」 といったジレンマに陥ることになり、強度と性能を天秤にかけながら妥協した設計をせざるを得なくなってしまうのです。 つまり、単筒式にとって正立式のままピストンロッドを太くすることはデメリットを助長するだけで、 もはや単筒式を採用するメリットはほとんど無いといっても過言ではないでしょう。 （単筒正立式でもレース用等、ショックアブソーバー配置スペースに余裕があってピストンバルブ径を太く設計できたり、ストロークが短く別タンクが装着され ているようなモデルであれば、上記デメリットを排除することが可能です。） ちなみに、巷で溢れている海外製の激安車高調のうち、単筒式を謳うモデルの大半はストラットタイプにこの正立式構造を採用しています。 これはあくまでも参考ですが、今回調査した単筒正立式サンプルは86/BRZのフロント用でピストンロッドはφ20。 対して純正ショックアブソーバのピストンロッドはφ22。 純正よりも細いピストンロッドを使用しているんです。もちろん、純正より強度の高い材質を使用すれば問題ない場合もありますが、仮に材質が同じであったならば純正より強度が劣るのは明らかです。この事実からも、単筒式ストラットの正立式がピストンロッドを太くできない事情が垣間見えますね。

では、単筒式のストラットタイプにおいて、強度と性能を両立するためにはどうしたら良いのでしょうか？ 答えは、 「倒立式」のように、ピストンロッドとは別の太いパイプで強度を受け持たせること。 図のように、ショックアブソーバのケースのような太いパイプをシリンダーにして摺動させ曲げ方向の強度を受け持つことで、 細いピストンロッドのまま、単筒式本来の性能や「オイル容量の多さ」といったメリットを犠牲にすることなく、 十分な強度も確保できるというわけです。 ではなぜ、海外製激安車高調の単筒式ストラットタイプの多くがこの倒立式ではなく、 妥協した設計をせざるを得ない正立式を敢えて選択するのでしょうか？ その主な理由は、 「部品点数が少なくコスト的に有利だから。」 構造上部品点数が多く組み立ても複雑で、より高い精度が求められる倒立式よりも、正立式の方が安く作れるというワケなんですね。

以前は「単筒式のストラットタイプ＝倒立式」というのが常識でしたが、 正立式を採用した激安車高調の台頭によって今ではその常識が崩れつつあるのも事実。 でも、せっかく単筒式の車高調を買うのですから、もしあなたの愛車がストラット構造のサスペンションを採用している車種であれば、 十分な強度と単筒式本来の性能を両立できる「倒立式」を採用している製品を選ぶことを強くお薦めします。 もちろんテインはショックアブソーバとしての性能を第一に考え、すべての単筒式ストラットタイプに「倒立式」を採用しております。 横浜の自社工場にて熟練スタッフが1本1本丁寧に組み立てを行い、各パーツにも高品質・高精度のものを採用しておりますので、 単筒式本来の性能を存分にご堪能頂けると確信しております。 確かに海外製の激安車高調と比べるとお値段が高く感じられてしまうかもしれませんが、 お客様に安心してご使用頂ける高い安全性を確保しつつ、さらに高性能な製品をより低価格でご提供できるよう、 私たちは今後も研究開発を進めて参ります！☆ＴＥＩＮのホームページより☆

GD factory　tel：043-215-3344お問い合わせ下さい

当社ＧＤFactoryで商品開発中のTEINの担当者

オートサロンでも定番になったTEINのブース

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